交通运输是国民经济发展的重要环节，也是我国实现“双碳”目标的重点管控领域。目前，交通运输排放约占我国碳排放总量的10%。其中，道路运输占全国交通运输碳排放总量85%以上，是交通碳排放绝对的主体和减排重点。道路运输的交通工具中，货车（轻微型货车，主要服务于城市内部物流运输，以及中重型货车，主要服务于城市间运输活动）以11%的机动车保有量占比造成了道路交通领域47%的碳排放。随着我国新能源乘用车市场化的不断深入和成熟，货运的零排放转型逐渐成为交通运输领域实现“双碳”目标的关键因素。

2025年5月15日，零排放货运行动2025年会在京举办，会上，由零排放货运行动秘书处联合北京智慧绿行科技有限公司牵头组织撰写《中国零排放货运年度进展报告2024》正式发布。该报告从中国道路货运行业发展现状、零排放货运相关政策、零排放货车技术与市场现状、零排放货运补能基础设施建设与运营现状、货运污染物与碳排放五大方面探讨2023—2024年道路货运零排放的阶段性发展成果与挑战，并提出相关建议。

中国零排放货运市场积极扩张

《报告》显示，2024年，中国零排放货车市场呈现积极扩张趋势，销量和渗透率都持续增长，并保持国际领先地位。零排放货车销量较2023年增长了约1/3，其主要原因是重型零排放货车销量增长了约140%，渗透率从2023年的5.6%增长到了2024年的13.7%。零排放重卡中，充电和换电重卡是主流车型，其销量占比超过90%。

首先，这一进展得益于多项政策对推动货运零排放转型的大力支持。2024年，在国务院《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》的指引下，交通运输部联合多个部门发布《交通运输大规模设备更新行动方案》，结合国家发展改革委、财政部及地方相关补贴和支撑政策，极大推动了零排放运输工具在道路、水运领域的推广应用。

生态环境部多年持续发力，通过超低排放、绩效分级等监管举措，推进大气污染防治重点区域企业端的运输清洁化和新能源化，起到了良好的引领示范作用。多部门推出的燃料限值标准、车网融合、充换电基础设施建设等方面的政策，也在进一步推动运输工具的低碳化和基础设施的保障性。

与此同时，中国也在积极推进零排放货运车队和零排放货车通道试点的建设，在城市物流、港口集疏运等重点场景加快零排放汽车特别是中重型车辆的推广应用，并在京津冀、长三角、珠三角重点区域探索零排放货运通道的试点工作。

其次，零排放货车的快速增长不仅依靠政策推动，其应用场景不断拓展也是重要原因。在城市配送、港口物流及高污染行业运输等场景中，零排放重卡的经济性已日益显现。借助政策倾斜和能源成本的优势，零排放重卡的成本可望在近几年持平传统燃料重卡，并实现从试点到商业化运营的快速转变。 

纯电动重卡在某些短途高频场景下已实现成本与传统柴油车平价。随着纯电动重卡的电池技术快速发展，其购置成本降低，目前已在某些短途高频次运输场景，如城市物流、港口倒运、环卫清运等场景中具备经济性，总拥有成本（TCO）已逐步接近甚至优于传统柴油货车。

再次，零排放货运基础设施建设稳步推进，充换电和加氢网络逐步完善，智能化补能方案加快实施，为零排放货运的规模化应用提供支撑。公共直流桩增加迅速，高速公路沿线充电网络趋于全覆盖且公共桩利用率提升。

我国零排放货车的推广挑战

《报告》指出，虽然进展显著，但我国零排放货车的推广仍然面临着车辆购置成本高、充换电、加氢设施建设困难等挑战。

技术方面，氢燃料电池货车的部分关键技术和零部件实现80%以上国产化，但关键零部件耐用性仍与国际水平存在差距，并且质子交换膜处于产业化应用初期，催化剂产品处于小规模应用阶段，实现产业全面国产化仍需努力。当前，我国加氢站仍以35兆帕为主，占比90.3%，而欧美国家已普遍采用70兆帕技术。70兆帕加氢可有效提高燃料电池车的续航里程，但我国部分主要设备零件仍依赖进口，且高压储运技术尚未成熟。目前，国内氢气运输仍以20兆帕长管拖车为主，运输成本较高，难以支撑远距离氢能供应。

基础设施方面，出行高峰期的补能压力仍较大，2024年全国公共车桩比由2023年的7.49提高至9.13，即9辆车共享1个公共充电桩，出行高峰期的补能压力依然较大。高速公路货运专用快充仍显不足，目前高速公路沿线适用于货运车辆的高功率快充桩仅有约1500个，功率普遍在120千瓦左右，远低于重卡所需的兆瓦级充电功率，导致充电时间长、影响货运效率。加氢基础设施发展尚不成熟，建设数量稳定增长但运营不饱和。长途干线运输的推广需进一步依靠技术突破、成本下降及补能基础设施的合理布局。

经济性方面，氢燃料重卡TCO仍然较高，氢燃料电池重卡购置、运营成本目前均高于柴油、纯电动货车，TCO在短时间内可能难以和柴油、纯电动货车形成市场化平价。

推动货运行业零排放化的建议

结合我国零排放货运的发展现状与挑战，《报告》提出六个方面的建议。

一是优化政策支持体系，加强对零排放货车不同技术路线的经济性与市场适应性研究。《报告》建议在政策层面，根据各技术路线的发展进程及市场竞争格局，优化扶持力度与实施节奏，避免资源过度倾斜，同时促进各技术路线的合理分工与互补发展。

二是推动充电技术突破与基础设施优化，加快干线物流电动化进程。《报告》建议加快大功率充电技术研发与商业化推广，提高充电桩的功率等级，同时优化高速公路沿线的土地规划与电力资源配置，建立区域间基础设施协调机制，确保充换电设施布局合理，以提升长途纯电动货车的运营效率。

三是完善换电商业模式，推动规模化发展提高运营效率。《报告》建议在政策层面支持换电技术的标准化建设，推动换电站的规模化布局，以提高资产利用率并降低单车换电成本。同时，探索车电分离、电池租赁等商业模式，优化产业链协同，以增强换电模式的可持续性。

四是加快氢能货运全产业链布局，推动核心技术突破和降本增效。《报告》建议加大对氢燃料电池车辆、加氢基础设施及氢气全产业链的研发投入，以推动整体成本下降。同时，需结合地域资源优势及工业场景，加快绿氢的发展，提升氢能供给能力及环境效益，为氢能货运的长期可持续发展奠定基础。

五是优化能源结构，推动传统燃油货车向低碳化过渡。《报告》建议密切关注燃料市场动态，结合政策调控、市场需求及技术发展趋势，优化不同技术路线的竞争策略，并推动低碳燃料的应用与政策引导，以促进货运行业的能源结构优化。此外，可进一步研究燃料价格、碳交易机制等市场因素对新能源货车经济性的影响，为行业低碳转型提供科学支撑。

六是加快交通领域碳排放核算体系建设，设立减排目标和机制。《报告》建议尽快明确交通领域碳排放在管理体系中的定位，厘清不同交通出行方式的碳排放底数，确立交通领域的阶段性减排目标，建立跨部门协调机制和数据共享平台，明确分工、统一技术规范，以推动碳核算与汇报更加高效、系统和科学，助力“双碳”目标的实现。

《报告》查看/下载链接：https://www.zefi2050.com/news/publication.jsp

编辑：李思楚